http://technews.tw/2016/11/07/intel-unveils-a-drone-made-for-aerial-light-shows/
請問，這種可以一人以AI可輕鬆操作百台的無人機，也算在第8項「不超過2台」的限制嗎？
如果受限，那是否台灣不可發展這種ＡＩ連動的無人機？
草案中有例外申請…(但不含"個人"申請部份)
這種快和ai沒關了.
有用藍芽 有用gps 有用紅外線 github 上找就可實作或是修改改進的方案。
當然也有 商業版本的方案…
第8項「不超過2台」的限制 << 會有這條就直接抄別人家來。
一起反應不合理的部份吧。
謝謝Gavin_Chang大大的回應
1.首先，本人正是針對「例外申請的主體」僅限縮於「公務機關、學校或法人」才提出這問題，因為這例外不只排除「自然人」，甚至包含「非法人團體」與其他未至內政部登記之小型社團組織。舉例來說，若有學校無人機研究社的活動表演，是否就等同限制此類團體或個體之創意？
當然，1.~8.之「個案核准之申請主體範圍是否合理」，又是另一個問題，本人在此不做論述。
但如果沒有第八項的限制，就不會討論到個案核准之申請主體。
故本人希望僅針對此項限制是否有存在之必要來探討。
2.Intel這案例本身跟AI關係不大。事實上，是否為AI也非關鍵。誠如Gavin_Chang大所言，尚有各種技術可實現。舉AI是因較沒爭議。例如，縱使人類能藉由各種輔助系統連動控制多台UAV，並不必然不會產生第8項原來規範的本意「避免操作分神而釀災」；畢竟操縱多台仍需要考量更多飛行變數，就像開聯結車跟騎機車，就算現在車輛的輔助系統很先進，兩者在道路駕駛的難度還是有差。
若換作AI，爭議就很明顯了。在AI操縱下，人類只管設定兩地航點即可，UAV能自行判斷飛行狀況，臨機應變（美國空軍也在實驗階段）。顯然這種操縱2台以上之情形，在未來10年內，會變得很常見，那是否「同時設定2台以上無人機之兩地航點」，也算違反限制呢？
3.本人同時也認為，除了5～8.以外，其餘操作限制都還算合理。5~8.在「設定兩地航點，自動駕駛飛行，AI臨機判斷」的情形就會出現爭議。只是第八項相對不合理。
雖然「無人車」不能與「無人機」相提並論，但仍有可參照的地方。如果這4點限制套用在無人車上面，大家或許就能理解問題出在哪了。就是立法限制：5. 不能在人群眾多或集會地點操作「無人車」、6. 天黑不可開「無人車」、7.「無人車」不能離開視線範圍、8. 一個人不能同時操作2台以上「無人車」。
4.總結來說，草案法規立法時假想的情狀是「人民在玩遙控飛機」，未把無人機當成一種「400ft以下的交通工具」來立法，才會產生不少不合理的限制。毋寧是解決問題，而非預防問題。
本人憂慮以此種立法思維造成許多不必要的管制，是否會限制臺灣產業的創意？（難道臺灣的創意就只有公務機關、學校或法人？又或者想要發展創意，先申請法人或加入學校再說？）正如同現行金融法規一樣，在發展Fintech時綁手綁腳呢？
立法建議：雖然本人非專業之立法者。願聊表淺見，讓各位高手見笑。本人建議「操作限制」的第5~10項可整合為「操作人應採取預防飛行意外之必要措施。」或「操作人不得為不安全之操作行為。」
至於何者屬於「必要措施」或「不安全之操作行為」，應授權由主管機關以法規命令訂之（例如《遙控無人機管理規則》），並於母法明訂「主管機關應定期檢討法令」，讓限制維持彈性，與時俱進。管見以為，把5~8項訂在《航空法》的母法，過於針對個案立法。
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看到你的文。應該也是非常仔細看過草案。
其實草案主體是民航局產出。(我的觀點就東抄西湊出來的)
和AI有關的應該是草案的 無人機定義。草案直接定義"遙控"
說真的就是用"人民在玩遙控飛機" 來訂的。
有關無人機 視距範圍限制 其實有在這次草案中。但沒訂視距多遠…笑
有關申請單位的條文部份。
先來說目前的 只能是公務和公務相關的可申請 “核準” << 這標準，造成很多的黑飛限象。
未來草案，訂的嚴 但不一定會嚴格執行(請參考2017.公聽會長官說的)
申請對象問題就靠大家反應、建議…及立院各大立委的修正 
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我對草案的觀點 不留意有可能修出類"個資法" 三不管的
公務員有交代…立法了
使用者…又可飛了…(因bug多)
再次謝謝Gavin_Chang大給予寶貴的想法
本人殊感榮幸。讓我有種自己在關公面前耍大刀的感覺。
1.對於Gavin_Chang提到本次法案東抄西湊，本人雖身有同感。然而，直接繼受他國法似乎對行政機關而言最保險的作法。過去本人在公務機關服務，能體諒公務機關追求穩健的心情。
重點還是希望主管機關能真正聽見我們參與討論者的聲音，跟大家一起把繼受法修得更適合臺灣現狀，或改得比國際更好，而非對外國法令概括承受。爬文看到民航局用「國際公約和日本法就是這麼規定」（原回應較完整禮貌，這是本人閱讀後的理解）來回應民眾關於「遙控無人機」的定義，讓本人有點失望。因為主管機關沒有與民眾進行實質討論，而是拿「別人也這樣做」來當民眾質疑的盾牌。
2.草案定義：「遙控無人機：指自遙控站設備以信號鏈路進行飛航控制之無人航空器。」重點應該是在於「遙控」是到何種程度才算航空法所謂的「遙控」，美國「無人車」的分級定義。畢竟AI的普及，模糊了人類「操作」「操控」的界線，才有責任歸屬的問題。當然，誠如Gavin_Chang大所言，這是定義的問題，本人也不在此討論。
3.視距本人倒是沒研究，但如果有GPS或其他類似3D定位的統一管理機制，甚至能在禁航區（NFZ）強行迫降。是否在視距內似乎就不是問題了，畢竟這用技術管制就能解決。事實上，無人機偵測與強行迫降在美國早已辦到。配合本次修法要求遙控無人機註冊管理，更降低此技術實現的門檻。
4.坦白講，本人對「未來草案，訂的嚴 但不一定會嚴格執行」這種說法持保留態度。營利事業或有營利行為者，在商場被競爭對手惡意檢舉的情況不少，一旦被檢舉，主管機關還是要查緝。訂得嚴，只是增加更多被對手檢舉的機會，仍嚴重限制產業發展。為何做個生意就一定要成立法人？獨資不行嗎？
因此，黑飛是因為沒人檢舉，一旦遇到檢舉，被處罰是難免的。不會因為執行不嚴，限制就消失。
5.最後，對Gavin_Chang的結論感觸很深。本人不知道民航局公務員抱持什麼心態來立法，也不敢妄測。但本人由衷希望公務員在草擬法案時，綜合評估臺灣的產業發展，而非交差了事。無人機產業在未來AI時代，絕對有一席之地。消極限制，不如有效管制。
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現實面:
一邊收集意見，一邊有新聞 無人機飛入禁航區影響飛機起降。(真的是這樣嗎?)
要不要去大稻埕 附近算算 起飛的新手有多少人。
修法前有個叫民航法 可管制 禁航區.都做不到了.
起因宣導及執行問題。
沒有全面的科技化的管理方式。未來無人機草案過也不會比較好。
我也理解公務人員難為的一面 。
但民眾看的是結果，不是依法行政。
我看的結果:禁航區管理不好，公民的義務就可開炮。
(不想那一天掉下來的，那台飛機剛好有我)
草案:
每個人都有目標…
我的最低目標250g 登記限制 (faa都有問題的部份)修改成合理的導航功能及視訊功能限制。
母法及"長官說的子法"要公開討論 是否可行 看"長官的意見吧"
例子
(無人機申請限公務…到要開放資料需求?回應 國家安全.或是機密…開放資料有個叫最小統計區…這條給"長官看的")